汽車電氣化與智能化的浪潮，相信每個人都有目共睹。于是我們也常聽到，“激進派”以智能手機歷史，類比當下汽車發展的進程。最常見的例子，就是把傳統汽車比作諾基亞等功能手機，而把新能源智能汽車比作蘋果等智能手機。且不論汽車與手機在功能等因素上的差異，僅就這個不嚴謹的類比，其實“保守派”也不禁要問。當初如雨后春筍般涌現的智能手機，也并非是一蹴而就。其中遇到多少大大小小坑爹的問題，相信每一個買過初期安卓、蘋果手機的用戶，都還有印象。相比智能手機，面對只能汽車這一龐然大物，在其發展初期，會不會演變成花錢買“麻煩”呢？
貴還麻煩多，是汽車與手機智能化的通??？
如果要那新能源智能汽車做類比，那么無論從體量還是從時間上，特斯拉都是個“好例子”。剛巧，不久前特斯拉擴大召回部分進口Model S，原因是前備箱蓋可能會在車輛行駛中突然打開，增加發生碰撞事故的風險。這一召回事件可謂反差感十足，一面是智能汽車的先行者，且進入國內售價甚至能夠超百萬元汽車。另一面則是一個小小的鎖閂帶來的蝴蝶效應。但還是以Model S為例，在此前我們聊二手車的時候也介紹過了。無論是小到前后大燈的密封性、門把手故障、車輛異響，還是說更核心的屏幕質量、驅動軸與懸架的穩定性等等。在這款堪稱旗艦的產品身上，都是需要注意的事項。而這些因素也客觀的體現在了Model S目前的保值率上。
這方面智能汽車的軌跡倒確實與智能手機走過的路十分類似。不知道大家是否還記得，最早一批智能手機。小到人體工學差、材料手感差、裝配工藝差，甚至后蓋、攝像頭玻璃碎裂與脫落都并非稀罕事。往大了說，電池鼓包、信號差、閃退、黑屏等等，隨便來一個就足夠讓人抓狂?？偨Y下來兩者的共同點有四個：
首先是逐漸集成化的制造趨勢。比如智能手機從使用可更換電池彌補續航問題，到現在連后蓋都沒法私自拆開，而新能源汽車方面也在謀求一體壓鑄、底盤集成動力電池等等。帶來的結果還有現在維修、保養智能手機與智能汽車的門檻越來越高，否則連最基本的“拆機”都很難實現或保障。
其次是它們都革新了行業的制造邏輯。智能手機強化了屏幕的功能，甚至從設計上，已經很難將它與當時傳統印象中的手機相提并論。而智能汽車雖然還是傳統汽車的輪廓，但三電技術完全替代了過去的三大件，即便是保留的懸架底盤部分，也要為電氣化系統重新調校。
但這也隨之帶來了它們的第三個共同點，那就是不同的技術基礎。當我們現在還在為LCD鳴不平，糾結OLED的高頻調光的時候。很難想象在智能手機初期，到哪里去找到那么多屏幕原材料。而智能汽車這邊也是一樣，芯片、智能駕駛硬件，以及動力電池、電機供應等等。這些材料即便以前有，要么不是車規級別的，要么一時間很難滿足數量。
而數量還只是一個方面，另外兩者在初期面臨的問題還有起步薄弱的生產水平。在時代切換初期，之前的王者始終在供應鏈的完善程度上占據絕對優勢。比如作為當時全球出貨量第一的諾基亞，其穩定質量背后的邊際效應也不容忽視。汽車這塊也是一樣，如今特斯拉手握Model 3這種“走量神器”，尚且還未擺脫汽車制造方面的不少稚氣。更何況當初的Model S呢。
從數據上來說，根據國家工商總局公布的2014年信息，移動電話投訴超過了10萬件，其中涉及質量問題的占比超過4成。而根據中國消費者協會發布的2022年投訴數據分析，所有通訊類產品的投訴量不到3.7萬件。雖然2014年的數據并非智能手機全部貢獻，但結合當年手機的出貨量與市場規模，還有投訴渠道的相對單一等因素，時代發展的印記顯而易見。而在汽車方面，同樣是來自中消協2022年投訴數據，新能源汽車的投訴舉報就達到1.6萬件，同比增長更是高達62.84%?？傊?，相對昂貴的價格與并不省心的質量，是智能手機與智能汽車在發展初期所展現的共同特征。
與手機不一樣，汽車所有毛病都能變成安全問題？
但是汽車與手機始終是不同等量級的兩個產品，一臺汽車經常需要由上萬個獨立零部件組成。即便是強調集成化的今天，四位數的零部件數量，仍然是所謂智能汽車至少需要搞定的體量。構成產品的零部件數量龐大，也意味著潛在有可能出毛病的等量級，也與智能手機不再一個維度。就算是切換了賽道，過去常見的異響、漏水等傳統小毛病還得重新適應。智能系統、電氣化系統的大問題同樣不容忽視，畢竟它們可沒有太多與汽車綁定的經驗。君不見理想汽車在沒人的時候也能顯示全是人影，智能化與汽車的結合，還有很長的路要走。
而除了潛在質量隱患的數量，在“小毛病”的影響力方面，智能手機也難與智能汽車相提并論。對于手機而言，我們能夠回憶到的“安全事故典型案例”，莫過于三星Note7。但對于汽車而言，還是引用前面的例子，僅僅是一個鎖閂都可能帶來潛在的安全事故。更何況在智能汽車的發展趨勢下，功能強大且復雜的駕駛輔助系統，以及豐富到令人眼花繚亂的舒適科技功能，同樣能在故障的情況下帶來極大的安全隱患。這一切差異的根本，幾乎都可以歸納到使用場景上。與汽車高速度、高復雜性的工況相比，手機的使用場景無疑是“平靜”的。
除此之外，智能汽車的完善與發展速度，相比智能手機，恐怕只會顯得更為滯后。還是以三星Note7為例，當初翻車之后，三星立馬在之后的S8機型上改用凝膠電池。這種對電池安全性幾乎“反應過度”的動作，僅僅只需要一次迭代就可以做到。而在智能汽車領域，即便是目前的新勢力們普遍在直營與扁平化管理上頗有建樹，但整套反饋、搜集、召回、改進、迭代的速度，顯然還是無法與手機相提并論。比如說傳統汽車5-6年才能進行一次換代的速度，面對智能手機幾乎每年迭代一次旗艦機，就是小巫見大巫了。
最后則是消費心態上的差異，或者說叫“肉疼”程度。智能手機算得上是高頻消費品之一，特別是在發展的中前期，一年一換甚至一年兩換，都并非是稀罕事。即便是當下陷入了瓶頸期，一臺智能手機基本也就能夠做到3-4年左右更換。但汽車對于消費者而言，則是妥妥的低頻消費品。相對高昂的價格，即便是在換車方面表現較為“任性”的國內消費者，大多也都是選擇6-8年左右進行更換?？上攵?，這兩樣占據不同投入金額的產品，在消費者心中的沉沒成本也是天差地別的。
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以電氣化、智能化為發展趨勢的汽車，確實遇到了很多十年前智能手機所遇到過的問題。但無論從時間還是難度上來看，智能汽車都無法像智能手機那樣迅速的擺脫這些困難。畢竟車與手機還是不同的，兩者之間的差異，在廣度與深度上都放大了這些問題在智能汽車上的表現。然而造車的前景與收益是更為可觀的，于是這些問題也成為前臺技術發展之外，車企們背地里需要較勁的地方。
作者丨阮嵩
原文標題 : 特斯拉理想翻車，智能手機吃過的虧，汽車現在再吃一遍
